加码自动驾驶领域（自动驾驶政策支撑）

本篇文章给大家谈谈加码自动驾驶领域，以及自动驾驶政策支撑对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、疫情下的“资本宠儿”:20家车企获融资,自动驾驶领域火热
• 2、三星苹果同时加码自动驾驶,三星汽车和苹果汽车买哪个好?
• 3、Waymo“牵手”戴姆勒卡车,自动驾驶没有冬天!
• 4、从L2到L4,如何跨越自动驾驶进阶“鸿沟”?
• 5、中国自动驾驶春天远未来到,眼前的热闹多半是假象

疫情下的“资本宠儿”:20家车企获融资,自动驾驶领域火热

如果说2009年谷歌开启了自动驾驶的热潮，那2015年前后，人工智能和大数据技术的火热，就把自动驾驶推向了另一个***，资本疯狂涌入，大量初创企业先后成立，车企也忙不迭地官宣开启自动驾驶征程。 只不过就像人不能永远年轻，资本也不会永远只有一个宠儿。

卡车部门自动驾驶技术总负责人潘震皓、国内自动驾驶 PnC组负责人孙浩文在业务调整后纷纷出走，在自动驾驶领域自立门户。小马智行原本负责战略合作和融资的副总裁赵睿璇也相继出走，并创办了一家名为行猩科技的公司，主营业务同样对标小马智行旗下的小马智卡。

除了上述常规产品外，宁德时代还推出了应用于电动自行车、电动摩托车等领域产品，涵盖共享、换电等商业模式。此外，宁德时代还开发其他专用车市场，并提供定制化解决方案，如环卫车、港口拖车等。电动船舶、叉车和工程机械等领域也开始出现宁德时代的身影。

丰田汽车曾表示道：“资本联盟之后有助于双方关系的进一步加深，两家公司将基于此研发并共享全新一代纯电动汽车构架，并且在汽车互联网及自动驾驶领域双方也将展开合作。

在智能板块，锐界L展示出两大特点：功能上向中国用户需求靠拢，智驾上向准自动驾驶方向靠拢，而锐界L 同级独有的高智水平，背后折射的是长安福特想牢牢抓住中国市场的决心，毕竟中国市场有最多的消费力量，能够给车企提供一个高上限发展空间，端看你抓不抓得住机遇，为此福特已经给出了很大的诚意。

三星苹果同时加码自动驾驶,三星汽车和苹果汽车买哪个好?

1、首要考虑的是功能配置。如果您追求高端体验，三星汽车/可能提供了更多定制化的选项。然而，如果预算更为紧俏，苹果汽车/可能在性价比上更胜一筹。在舒适度和安全性方面，两者都有各自的优点，需要根据您的生活标准进行权衡。在做决定时，财务状况也是一个重要因素。

2、对于车载mp5的选择，三星也是一个非常合适的选择。无论您对音质还是视觉效果都有高标准，都能得到满足。它还配备了高科技的设备让用户使用更为方便和安全。这使得驾驶过程更加愉快和舒适。三星的车载mp5也具备出色的稳定性和耐用性以确保长时间的使用体验。

3、谷歌则更为激进，领导成立了开放汽车联盟，包括通用、本田等主流车企及Nvidia等芯片商。谷歌的安卓系统以其开放理念在智能汽车市场与苹果的iOS系统展开激烈竞争。***消费电子展上，这场智能汽车市场的争夺战初露端倪。三星也将智能汽车视为未来的利润增长点。

4、结论：韩国电子巨头三星正在悄然加入无人驾驶汽车领域，目标并非直接制造汽车，而是瞄准了无人驾驶所需的芯片技术。通过系统LSI部门，三星正在研发半导体芯片和传感器，以期在汽车零部件市场占据一席之地。三星已专门组建了一个小组，由CEO权五铉直接领导，该小组致力于研发自动驾驶相关产品。

5、不同于谷歌、Uber和苹果的直接竞争，三星的步伐相对较晚，但最近的动作表明其正在加快步伐。例如，三星与奥迪的合作，以及与奥迪、克莱斯勒和菲亚特的潜在技术供应关系，都表明三星正在无人驾驶领域扮演着日益重要的角色。

6、苹果、谷歌和三星各展神通，争夺智能汽车市场的主导权。苹果在日内瓦汽车展上推出了专为高端汽车定制的车载iOS系统，该系统以苹果地图为核心，支持音乐播放、电影观看和Siri语音控制。然而，尽管苹果寄予厚望，其去年的车载系统并未获得广泛好评，被视作车载iPhone的升级版。

Waymo“牵手”戴姆勒卡车,自动驾驶没有冬天!

1、北京时间10月27日晚，重卡自动驾驶领域的两大巨头：全球重卡销量老大的戴姆勒，与全球自动驾驶领域公认的老大Waymo，宣布在全球范围内进行战略合作。这是Waymo成立以来拿到的第一个商用车自动驾驶订单，此前，Waymo 的合作伙伴名单上还有雷诺-日产、菲亚特克-莱斯勒、捷豹路虎与沃尔沃。

2、Waymo是谷歌母公司Alphabet旗下专注于自动驾驶技术的公司，目前也是自动驾驶领域排名靠前的企业，而戴姆勒卡车也拥有一定的行业地位。

3、今天，戴姆勒卡车和Waymo宣布达成合作，将致力于在戴姆勒的半卡车上部署Waymo的4级自动驾驶技术。此前有报道称，梅赛德斯-奔驰将退出自动驾驶技术的研发，而这一消息仅隔一天。此后，这一消息被梅赛德斯-奔驰否认，他坚持认为该公司仍在推进自己的技术。

4、据外媒报道，当地时间10月27日，自动驾驶公司Waymo在一份新闻稿中宣布，其与戴姆勒公司签署了一份合作协议，将联手研发和部署L4自动驾驶卡车。在未来几年内，由Waymo无人驾驶技术驱动的戴姆勒Freightliner Cascadia卡车车型将向美国客户推出，戴姆勒其他品牌的无人驾驶卡车车型也将随后在其他市场中推出。

从L2到L4,如何跨越自动驾驶进阶“鸿沟”?

1、我们认为，L3和L4在功能上可能并不比这些辅助驾驶产品更复杂，但在可靠性上是有质的变化，这使得传统辅助驾驶产品的开发方***，其实并不适用于LL4这样高可靠系统的开发。”近日，在图森未来首届AI DAY 上，图森中国CTO王乃岩如是说。

2、智能网联汽车：跨越自动驾驶鸿沟的关键随着新能源汽车下半场的智能网联汽车逐渐成为焦点，官方对L3/L4自动驾驶的准入标准和责任划分的明确，为技术突破扫清了障碍。

3、若以“各[_a***_]自动驾驶车型数量/当年上市 的全部车型数量”作为L1/L2级自动驾驶历史渗透率的评估标准，截至2019年， L2级自动驾驶的市场渗透率已经历起步阶段，上升至3%，临近渗透率迅速提 升的曲线拐点。

4、TOA 架构具备可扩展性，支持多芯片级联扩展，这也是为什么以华山二号芯片为基础打造的 黑芝麻 FAD 计算平台能够兼容从 L2 自动驾驶到 L4 级自动驾驶的原因。 目前，针对低级别？ADAS场景，客户可以基于低算力版本芯片 A1000L 搭建一个算力为 16 TOPS、功耗为 5W 的计算平台。

5、谈及自动驾驶分级，业内始终争论不休，有人说L3级就是鸡肋，可以从L2级直接跨入L4级；也有人认为应按照自动驾驶发展路线走，每一级都有它存在的意义。 相对于单纯的分级，按照场景划分或许更加合理。

中国自动驾驶春天远未来到,眼前的热闹多半是假象

上世纪90年代，国内高校和研究机构已经开始研发自动驾驶技术。1992年，国防科技大学研制出国内第一辆真正意义上的自动驾驶汽车CIAVT-I型，中国自动驾驶行业由此真正起步。但此后20多年时间里，自动驾驶技术仍只存在于高校实验中。

年，以“智领未来”为主题的北京车展中，几乎所有的车企发布会舞台上都在说，要更加迎合年轻，迎合Z世代；而2023年的6月，随着权威人士说出“年轻人撑不起中国车市”，两者几乎南辕北辙。 所以，要么是3年多的时间过去之后，年轻人被验证为“不行”，要么是，预测和判断至少短时间内出现了问题。

以上使用的技术基本上都是以CCD图像传感器、雷达测距等技术，简单的高速路况下，几乎都已经可以实现不错的自动驾驶性能，但是城市道路路况，问题还是非常多，毕竟总体来看，国内的自动驾驶依然处于起步阶段，还处于研发的原型验证阶段，与美国差距不小（不光自动驾驶，很多方面都是）。

根据3月9日工信部在***挂出的《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿显示，驾驶自动化分成0~5级，其中L3级自动驾驶技术能有条件的实现自动试驾，是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭。

在有些时候，就如百度此次在北京的Apollo自动驾驶出租车，会让更多不明就里的普通消费人群认为，自动驾驶似乎已经成为了一项成熟的技术。当然，造成这一假象的，夸大自动驾驶技术的也不止百度一家。尤其是在面向普通消费者群体时，自动驾驶已然成为各家主机厂彰显技术实力的主要手段。

解铃还须系铃人，不论是AI纵深发展，还是横向传播， 只有AI人才，可以给AI「正名」， 但现阶段的情况是，国内AI人才极度紧缺。 “应用型人才真的太少了。”杨力感叹道，当AI从空中楼阁走向田间地头，懂技术又懂行业的人“真的不多”。

加码自动驾驶领域的介绍就聊到这里吧，感谢你花时间阅读本站内容，更多关于自动驾驶政策支撑、加码自动驾驶领域的信息别忘了在本站进行查找喔。